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千里山開発物語（七）

千里山人

千里山における乗合自動車
　乗合自動車は大正の末期から昭和の初めにかけて各地で走り出すのであるが、千里山方面では吹田から山田村まで走っていた島田バスと、豊津村榎木橋から関大前までの免許線をもっていた三谷乗合自動車と、千里山から山田ゴルフ公園をへて弘済会までの路線を持つ京阪バスとの三つの乗合自動車があった。
　島田バスは吹田の島田寿郎という人が、大正一五年一〇月一九日国鉄吹田駅から山田村山田上までのバス営業の免許を受け一二月一日より営業を始めた。八人乗りフォード一両でお客を運んでいた。吹田岸部間一区、岸部山田間一区、一区二〇銭であった。のち一五銭に値下げしたが安くない運賃であったが利用客は漸次増え昭和三年頃には自動車の数も三両となっていた、昭和八年弘済会山田事務所がつくられて山田村から上新田への道が改修されたので、上新田までのバス路線の延長を申請して免許を受け、九年一一月一四日吹田駅より弘済会前ゆきの系統を新設し、バス三両を配し午前七時より午後は八時まで一時間毎に運転した。
　三谷乗合自動車は大阪市営地下鉄の御堂筋線の延長線の終点「榎坂」と京阪千里山線豊津駅を結ぶバスとして免許を取ったが、地下鉄延長工事は中止の状態であるので営業にいたらず、それで昭和六年五月に豊津大学前間〇・六一粁のバス営業の免許を取り、一方六年八月豊津においてハイヤー営業の免許を取り、シボレー四人乗りで営業を始めた。
　京阪バスは昭和六年一〇月新京阪線吹田町駅（今の阪急京都線相川町駅）から国鉄吹田駅を経て片山に至るバス営業の免許をうけ、八人乗りフォード一両をもって昭和七年一月一日より開業した。しかし乗客が余りに少ないので八月より休業し、八年二月再開したがやはり赤字がつづくので、七月一三日を以て路線を廃止した。京阪バスは吹田片山線を廃止した代りに、昭和九年八月七日、千里山駅から山田村弘済会までの四・六粁のバス営業の免許をうけた。千里山−下新田−牛毛首池−石川−弘済会の四区に分けて一区五銭、一〇人乗りバス一両を以て午前七時より午後七時まで一時間毎に走らした。一〇年七月一日山田ゴルフ公園が開かれた。ゴルフ客は皆このバスを利用するので、「ゴルフ場前」停留所を牛毛首池・石川間に新設し、又土曜日曜祭日には十三人乗りバス二両を増車して、千里山駅−ゴルフ場間の折返し運転をすることとし一〇年九月二三日運転系統増設の認可を受けている。一〇年九月十五日千里山駅前にハイヤー営業を始めた。料金はゴルフ場まで四人乗り六〇銭、五人乗り七五銭、弘済会まで四人のり八〇銭、五人のり一円、住宅地内一車五〇銭と定められた。
　その頃より京阪バスは電車沿線の群小バスを買収統合して、沿線のバス経営を合理的に調整する方針であったので先ず榎木橋大学前間のバス路線をもっていた三谷乗合自動車（代表者井上正次）を買収した。十二年四月十九日契約し六月二一日許可を受け七月一日より営業を継承した。豊津榎木橋間二・四粁豊津大学前間一粁を三区に分け一区五銭で、八人のり二両で営業を継承した。
　十三年になると支那事変が拡がってガソリン統制が強まってきて木炭バスが走り出す様になって、バス事業は次第にむつかしくなってきた。島田バスも十三年四月三〇日より山田上新田間のバスの運転を休止した。そして島田バスも十五年に京阪バスに合併された。三月二四日譲渡契約を結び、六月一六日より事業は継承された。ここに吹田千里山を一帯とするバスは京阪バス一本で経営されることになる。丁度その年、十五年四月一日、吹田町、千里村、豊津村、岸部村の一町三村合併して吹田市が誕生発足した。もともとこの町村合併は京都高槻大阪線の新国道（産業道路）が建設されるについて、共同都市計画を立てる必要上促進されて実現したのであった。こうした都市計画に沿って京阪バスも運転系統が立てられ産業道路に路線をのせて新しい停留所をつくって吹田駅〜山田村上までの運転を十五年九月十五日より開始した。山田上まで運転時分二五分、一日十五回運転。十三人のりバス二両を配した。別に上新田までは一日四回運転した。停留所は次の通り、（　　）のないのが新停留所名、（吹田駅前）─栄町─吹田─（片山）─藤の丘─天道─芝田─原─（放送局前）─白洋舎─（岸部）─小路─七尾─（市場）─地蔵前─山田東口─山田下─（山田）─小学校前─佃─（山田上）─（三辻）区間は吹田駅前─岸部─山田─山田上（三辻）─弘済会─上新田、五区に分け一区五銭とした。
　この路線と結んで既に記した通り千里山駅から弘済会への一系統があって、弘済会を乗継点として千里丘陵の環状線をつくった。千里山の奥地千里丘陵はまづ京阪バスによって開発されてゆくべき筈であったが、戦争は太平洋戦争となり、やがてバス路線は順次休止する運命となって、千里山の開発物語の前編もこれで終わることとなる。


開発物語前編を終わる
　昭和一八年京阪電鉄と阪急電鉄が合併し京阪神急行電鉄の新会社ができた。この合併は国家総動員法に基き国の要請があり当時運輸省管理局長佐藤栄作氏がこれを推進し運輸省の裁定書に阪急社長佐藤博夫氏、京阪専務佐藤一男氏が調印したという、いわば三佐藤の合同劇であった。
　しかし阪急京阪の合同経営も五年で終わり昭和二四年一二月京阪電鉄は旧新京阪線、千里山線を阪急にのこして分離独立した。これより千里山は阪急電鉄によって経営開発されるのである。これよりの千里山の開発は戦後日本の復興調とテンポを合わせて極めて順調に進行して遂に世紀の万国博を千里山に開催する今日に至るのであるがこれを開発物語の後編として又の機会に筆硯を新らたにして述べたい。そして万博開催を機に千里山開発の拙文を六ヶ月にわたり掲載して下さった御厚意を感謝して筆を擱かしていただく。（おわり）

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